A ponte Rio-Niterói, a maior do Hemisfério Sul, esperou 25 anos para passar por uma reforma.

A operação de grandes proporções – como não poderia deixar de ser – exigiu 1,2 mil toneladas de aço de alta resistência, 50 mil peças metálicas e 130 profissionais, ao custo total de R$ 50 milhões, conforme apurou o Metro Quadrado.

Entre 2023 e 2025, os operários passaram os dias atravessando túneis internos da ponte, içando peças a 70 metros de altura e trabalhando abaixo da pista por onde os carros continuavam circulando normalmente – uma parte da estrutura conhecida na engenharia como “momento negativo”, que sofre mais com o peso e a movimentação constante dos veículos.

Para chegar até seus devidos lugares, as peças metálicas de 600 kg precisavam passar por pequenos buracos abertos na própria estrutura da ponte antes de serem levadas até os pontos onde seriam instaladas. 

Sem iluminação natural, os operários atravessavam corredores internos até chegar aos pontos da obra. Em alguns trechos, o deslocamento chegava perto de um quilômetro.

A dificuldade também aumentava com o piso interno da ponte, que não é nivelado.

“Tivemos pessoas que não se sentiram bem de trabalhar ali, porque é um ambiente fechado e escuro,” disse Alline Faial, sócia-diretora da Séllos Engenharia, a empresa carioca que venceu a concorrência da EcoRodovias para executar o restauro.

Inaugurada em 1974, durante o governo do general Emílio Médici, a Ponte Rio-Niterói nasceu para integrar melhor a então capital fluminense à Região Metropolitana e consolidar uma ligação rodoviária estratégica entre Rio, Niterói e o Norte do Estado.

Antes, a travessia da Baía de Guanabara dependia principalmente das barcas ou de uma volta de mais de 100 km por Magé.

A construção começou em 1969 e mobilizou cerca de 10 mil trabalhadores ao longo de cinco anos. 

A ponte virou um símbolo do chamado “Brasil Grande” defendido pela ditadura, período marcado por grandes obras de infraestrutura usadas pelo regime como demonstração de crescimento econômico e capacidade técnica do País. 

A construção da Rio-Niterói também ficou marcada por um histórico de acidentes. De acordo com a Associação Brasileira de Estudos do Trabalho, 33 operários morreram durante as obras – um dos casos mais graves aconteceu um ano depois do início da construção, quando uma estrutura cedeu durante a montagem e matou 12 trabalhadores. 

Com 13,2 quilômetros sobre a Baía de Guanabara, a Rio-Niterói conecta Rio, Niterói, Região dos Lagos, Norte Fluminense e Espírito Santo. Mais de 150 mil veículos passam por ali diariamente. 

Em 2000, a Rio-Niterói já tinha recebido uma das maiores obras de manutenção da sua história.

Desta vez, cinco décadas depois da inauguração, inspeções identificaram uma perda parcial da tensão original de alguns cabos internos da estrutura — um processo conhecido como ‘relaxamento’.

“Como a ponte é uma estrutura externa, ela está sujeita a deformações. Isso é natural do conceito dessas obras de arte,” disse Alline.

No setor, pontes e viadutos recebem o nome de “obras de arte especiais”, um termo técnico antigo da engenharia usado para estruturas que fogem do traçado comum das rodovias. 

E nenhuma obra de arte especial no Brasil carrega uma escala parecida com a da Rio-Niterói. 

A Séllos, inaugurada em 1987, começou a atuar em obras rodoviárias há oito anos, em um momento em que o avanço das concessões aumentou a demanda por recuperação estrutural em rodovias, pontes e viadutos.

A empresa também atua em contratos de recuperação de obras de arte especiais entre Rio e Minas Gerais e venceu recentemente a concorrência para executar as obras do Jardim de Alah.

O contrato original previa 23 meses de execução para a restauração da ponte, mas a empresa conseguiu concluir o trabalho em 19 meses após ampliar equipes e equipamentos.

“Quando ajustamos a última das 50 mil peças, foi uma vitória muito grande. Fizemos até uma festa,” disse Alline.